ИСТИНА

Я перестроил свой доклад в силу того, что в апреле сего года в стенах нашего славного университета на конференции «Экономическая наука и развитие университетских научных школ» (к 75-летию экономического факультета МГУ имени М.В. Ломоносова)» на секции № 8 «Неоэкономика как высшая форма экономики (осмысление в русле научной школы философии хозяйства)», под руководством профессора, д.э.н. Ю.М. Осипова, я сделал доклад «Эссе о Неоэкономиках» и мне не хочется повторяться. Я проанализировал названий секций: «Неодирижизм» «Неоэкономика» и «Неоиндустриализация» - и считаю, их выбор хорошей находкой профессора, д.э.н. Ю.М. Осипова. Я бы туда добавил бы цивилизацию. Дело в том, что осуществить Неоэкономику, это то же самое, что покорить высочайшую вершину Земли Джомолунмгу (Эверест) (8848 м). За последние 500 лет были реализованы четыре Неоэкономик. У каждой из четырёх Неоэкономик были свои, особые Джомолунмги (Эвересты). Для того чтобы покорить свои, особые «Джомолунмги», необходимо было иметь соответствующую культуру, науку, технику, технологии, государственное управление, соответствующих предпринимателей. В конце Средних веков появились большая группа гениальных предпринимателей, например, в Германской империи и Бургундских Нидерландах (Семнадцать провинций: 1543-1581 гг.). Откуда и зачем они «свалились» на Землю? Да, они были рыцарями, графами, военноначальниками, крупными государственными деятелями, но у них появился какой-то суперпредпринимательский дух; как будто с планеты Марс прилетели пришельцы. Католическая церковь мешала им: она вмешивалась во все дела, нещадно драла налоги. Мешали также монахи: их было много, они были дармоедами, тунеядцами и растлителя-ми-извращенцами (вся европейская литература XIV-XVI веков обличала и бичевала монахов и священников, начиная от Дж. Боккаччо и кончая королевой Маргаритой Наваррской и Мартином Лютером). С ними решили покончить и у них для первоначального накопления капитала предпринимателям-новаторам надо было отобрать награбленное ими ранее имущества. Вот в это время вовремя появились Мартин Лютер и Жан Кальвин. Они были умными, грамотными и делали то, что нужно было этим новым предпринимателям-новаторам, типа графа Вильгельма (Виллема) I Богатого, отца гениального политика-стратега XVI века принца Вильгельма Оранского («Молчаливого»). Таких, как граф Вильгельм (Виллем) I Богатый, в Германской империи и Бургундских Нидерландах (Семнадцать провинций: 1543-1581 гг.) было много. Благодаря Великим Географическим открытиям: 1). И тесным политико-экономическим связям средневековых Нидерландов с Испанией и Португалией, а также деловым уникальным способностям, энергии и «мертвой хватке» нидерландцев, Антверпен в середине XVI века по торговому обороту в 24 раза превзошел уровень Венеции в период ее расцвета. 2). Появился бесконечный спрос на всевозможные изделия и необходимо было их удовлетворять. Средневековые цеха с этой новой, грандиозной задачей справиться не могли, даже если бы пожелали; с ней могли справиться только новая новаторская порода предпринимателей. Во время Средневековья - 150 дней в году были выходными днями, так как эти дни были посвящены всяким религиозным праздникам, святым и т. д. Протестанты во главе с английским королем Генрихом VIII Тюдором, люто кровавыми методами насильственно приучили народы к каждодневному, тяжелому, каторжному труду. Император всероссийский Петр I Великий также реализовал аналогичный план с целью проведения первой индустриализации в Российской империи (1701-1725). Вначале с наукой плохо обращались. Уважали инженеров, конструкторов-экспериментаторов. Науку стали уважать и считаться с ней в эпоху II Неоэкономики. Одной из причин возникновения I Промышленной революции было желание политической элиты Британской империи скрепить ее «железными скрепами». Англией правили аристократы-олигархи с очень хорошими и гибкими мозгами, стальной волей и с дальним прицелом, например, В. Питт-Старший, В. Питт-Младший. Англия не обладала золотыми и серебряными приисками, алмазными копиями и аристократы-олигархи сделали ставку на промышленность: они сверху навязали индустриа-лизацию. В это время в Англии было очень хорошее образование; за 200 лет после реформ Генриха VIII Тюдора появилось уважение к труду и эта эпоха была эпохой Просвещения. Все это вместе позволило английской цивилизации конца XVIII века - XIX век покорить свои, особые «Джомолунмги (Эвересты). Возьмём, для примера развитие железных дорог и железнодорожного транспорта. До их появления грузы перевозили на грузовых фургонах или на телегах. Тактико-технические параметры грузовых фургонов: 1). Средняя скорость, км/сутки - 30; 2). Объем перевозок, кг: 80 (эти данные по Российской империи, Великобритании и Пруссии за период XVIII в. - первой половины XIX в.). Приведём три назидательных примера по: 1). Созданию и значительному усовершенст-вовании паровоза; 2). Набору некоторых технических параметров двух железных дорог общего пользования на паровой тяге (Дж. Стефенсон/Великобритания): 1). Создание и значительное усовершенствование паровоза (1814-1824 гг.). Если первый паровоз автора «Блюхер» был во многом неудачен, то последняя модель - «Ракета» отвечала всем требованиям времени. Технические характеристики изделия: 1.1). Горизонтальный дымогарный котёл: 25 трубный; 1.2). Диаметр, фут - около 3,3; 1.3). Длина, фут - 6; 1.4). Давление, фунт/дюйм2 - около 30; 1.5). Размеры топки, фут2 - 3-2; 1.6). Длина трубки котла, фут - 6; 1.7). Топливо - коксующий уголь. 2.1). Диаметр каждого из двух передних (ведущих) колёс, фут - 3,7; 2.2). Диаметр двух свободных колёс (бегунков), фут - 2,5; 3). Вес, фунт - около 9500; 4). Мощность изделия, л.с. - 12; 5). Тяга, т - около 90; 6). Максимальная скорость, миль/ч - около 16 (около 32,4 км/ч). Одновременно автор работал над улучшением верхнего строения желез¬нодорожного пути. Не все насущные задачи решались своевременно. Например, как рассчитывать элементы конструкции паровоза, колёсные валы от динамической переменной нагрузки? Как рассчитывать от такой же нагрузки рельсы, шпалы, крепления? 2.1). Железная дорога общего пользования на паровой тяге длиной 21 км (Стоктон - Дарлингтон: 1825 г.). Первая в мире общественная железная дорога! Автор выдвинул два основных принципа прокладки железнодорожных путей: 1). Необходимо всячески стремиться приблизить профиль полотна к горизонтальному и прямолинейному; 2). Следует максимально усилить сам рельсовый путь и его основание, приспособив их к тяжёлым паровозам с большим сцепным весом. Эти требования наводили ужас на предпринимателей, т. к. сильно повышало стоимость строительства. Железные дороги произвели революцию в сознании англичан: те осознали, что машины могут быть полезными, спасительными, освобождающими от тяжкого труда. Это - начало новой большой S-кривой; 2.2). Железная дорога общего пользования на паровой тяге длиной 50 км (Манчестер - Ливерпуль: 1830 г.). Для ее строительства необходимо было: 1). Пробить в скалистом грунте тоннель длиной в 2,4 км, 2). Сделать глубокий проход в скале, 3). Соорудить более 60 мостов и виадуков, 4). Уложить рельсы через торфяные болота на участке около 10 км. По настоянию Дж. Стефенсона на половине дороги уложили не чугунные, а более прочные рельсы из железного проката двутаврового сечения, цена которых вдвое превышала чугунные. Строительство дороги обошлось в 774 тыс. ф.ст. (неслыханная по тем временам сумма). Но подрядчики были вынуждены идти на такие расходы. Дело в том, что основной грузооборот между промышленными центрами в Британии осуществлялся через каналы, прорытые задолго до этого. Суда по каналам тащили лошади, и расстояние в 50 км преодолевалось в лучшем случае за трое суток. В зимнее время эта своеобразная «навигация» прекращалась вообще. В итоге хлопок из Нью-Йорка в Ливерпуль шёл на парусниках через Атлантический океан 21 день, а из Ливерпуля в Манчестер нередко попадал спустя 1,5 месяца, хотя оба города разделяло 50 км. Комментарии здесь нужны? Благодаря железных дорогам и железнодорожному транспорту была объединена страна. Теперь рассмотрим эпоху III Неоэкономики: XX век. В эту эпоху появилось общество массового потребления. Генрих I Форд Великий, выходец их семьи мелкого предпринимателя, задумал и блестяще осуществил массовое производство высококачественного и относительно не дорогого легкового автомобиля (модель «Т»). А это за собой потребовало построек шоссейных дорог на десятки тыс. км (если даже, не на сотни тыс. км), многочисленных мостов, туннелей, всевозможных развязок, бензоколонок, оперативной и качественной системы послепродажного обслуживания на всей территории страны (быстрота проведения любого ремонта и поддержание всех автомобилей Форда данного района в состоянии непрерывной исправности), создании работоспособного дорожной полиции, светофоров, правил уличного движения и т. д. и т. п. Генрих I Форд Великий насмерть боролся за свое почётное место «под Солнцем» с «акулами»-банкирами Уолл-Стрита и иных мест, конкурентами и завистниками и звериным, первоклассным внутренним чутьем уловил свою «золотую жилу» и догадался найти могущественного союзника и защитника в лице нефтяного магната Дж.Д. Рокфеллера, которому в прямом смысле «открыл широко глаза» на автомобиль, как на источник колоссального потребителя бензина, машинного масла и пр. До изобретения автомобиля нефть использовалась, только как сырье для производства керосина для керосиновых ламп и керогазов, а 93% переработанной нефти (мазут и прочее за ненадобностью) втихую выливались миллионами тоннами в пруды, реки, озера, моря, океаны и т. д. Генрих I Форд Великий в 1920 г. выпустил на рынок 1, 250 млн изделий. Он фактически укрепил и значительно расширил численность среднего класса в США. Там революция была не нужна, не то, что в Российской империи. Если бы в Российской империи были бы свои Форды, то никакой революции не было бы! В Российской империи были гениальные предприниматели, например, такие, как Н.И. Путилов, А.И. Путилов и С.И. Мальцов, которых старались втихаря придушить и/или разорить (и разоряли - того же С.И. Мальцова) махровые чиновники-бюрократы, аристо-краты, представители императорского двора и прочие душегубы. Теперь рассмотрим эпоху IV Неоэкономики: 1970-е годы - начало XXI. Сравним современный телефон с телефонами выпуска, например 1980-го года. Старшее поколение может вспомнить, сколько крови, нервов портились на почтах во время междугородных телефонных разговоров (и плюс уйма время, потраченные на ожидания разговоров). Для наглядности и понимания сути Неоэкономик сравним легковые автомобили «Москвич-400-420А» и ЗАЗ-968А «Запорожец» по тактико-техническим показателям и СИКу. Для этого используем данные табл. №№ 1-2. Сопоставим данные: ячейки пересечения столба № 4 и строки № 2 таблицы № 1 с ячейкой пересечения столба № 5 и строки № 1 таблицы № 2, то получим, что ЗАЗ-968А «Запорожец» относительно «Москвич-400-420А» является настоящим новым изделием. Я на одном из наших семинаров рассказывал про гениального пройдоху, первоклассного министра и организатора-технократа Франца Йозефа Штрауса. В 1955—1956 гг. он занимал должность министра по атомным вопросам ФРГ. Он вник в многочисленные, сложнейшие проблемы отрасли и понял, что: 1). Крупный, частный бизнес никогда не будет вкладывать десятки лет многомиллионные капиталы в рискованные, многолетние исследования и разработки атомной промышленности; 2) Учёные-атомщики больше заняты наукой ради науки и бесконечными теоретическими исследованиями, а не внедрением необходимых научных разработок в практику. Он, как диктатор, навёл в системе министерства по атомным вопросам железный порядок, как в Гитлерюнге и добился впечатлявшийся успехов. До этого назначения он "глотку драл" на всех собраниях и митингах: «Рынок - это все», но попав на эту должность (взрывоопасную, «раскалённую до красна сковородку») вдруг стал настоящим государственником-технократом.